Як формується ціна на проїзд в маршрутках Бучі, Ірпеня, Гостомеля та чому вони їздять не по графіку?
Відновлення після деокупації
Ірпінське АТП №13250 обслуговує частину маршрутів Ірпеня, Бучі, Гостомеля, сіл колишніх Вишгородського та Бородянського районів, Коцюбинської громади, а також здійснює перевезення до Києва.
“Машини були зарезервовані. Перед вторгненням на території АТП було 120 автобусів. Коли сюди заїхали російські танки, то машини були заблоковані. Біля нас знаходиться одна з двох барикад, що були на в’їзді в Ірпінь. Тут була зона важких бойових дій. В результаті більшість машин були частково пошкоджені, а деякі взагалі знищені”, — розповідає про початок вторгнення Олег Сотніков.
Попри масштабні руйнування, рух транспортних засобів практично по всіх маршрутах вдалося відновити вже через місяць після деокупації — в травні 2022 року.
“Ми страхуємо, коли відбувається скасовування електричок у незвичайних ситуаціях й даємо можливість людям, завдяки коротким інтервалам руху, більш комфортно добиратися до кінцевої точки”.
Олег Сотніков. Менеджер-управитель Ірпінського АТП №13250Фото: Незламні.City
Чому збиваються графіки?
Напередодні інтерв’ю ми провели опитування серед пасажирів 379 маршруту Ірпінь - Київ, який належить Ірпінському АТП №13250. В результаті отримали суперечливі відповіді стосовно дотримання графіку руху.
“На такій щільності руху у часи пік мова йде про декілька хвилин між автобусами. Від 2-5 до 10-15 хвилин. Якщо трапляються ДТП, перешкоди руху — ці графіки збиваються. Коли є затори на Варшавській трасі, то теж збивається графік руху. Саме тому ми й порушували питання щодо виділення додаткової смуги для руху пасажирського автотранспорту.
Там де маршрути йдуть на маленькі населені пункти, села і селища територіальних громад — такої щільності руху не може бути. Там вони йдуть чітко по графіку”, - пояснив Олег Сотніков.
Крім того, є маршрути, які ще не можуть повноцінно відновити після вторгнення росіян. Зокрема маршрут №7, що курсує Ірпенем. Це пов’язано з великою кількістю пошкодженого житла, через що велика кількість мешканців й досі не повернулися до власних домівок. Проте, за словами Олега Сотнікова, кількість рейсів постійно збільшується.
Внутрішній та зовнішній стан маршруток
Ще однією причиною невдоволення мешканців став внутрішній та зовнішній стан маршруток. Зокрема, мешканка Ірпеня пані Валентина розповіла, що її подруга порвала пальто під час проїзду, а молода мати Марина зізналася, що інколи до транспорту навіть заходити лячно.
“Ми слідкуємо за станом транспорту. Коли ми робимо поточні та капітальні ремонти, то вони виконуються як ззовні, так і всередині.
Що ж стосується внутрішнього стану — це є культура наших містян. Розкручувати гвинтики та гаєчки на сидіннях, рвати їх бляхами на штанях та сумками — це все залишилося ще від Радянського Союзу. Але, коли ремонтуємо машини, то робимо все для того, щоб зовнішнє та внутрішнє оздоблення відповідало нормам гігієни та естетики”, — зазначив власник АТП.
Як формується вартість проїзду?
Ну і найважливішим виявилося питання: “Чому ж так дорого?”. Деякі з наших респондентів зауважили, що вартість проїзду досить висока, й за умови щоденного проїзду на роботу значно б’є по гаманцю:
- щоб дістатися до Києва мешканцям Бучанського району необхідно заплатити 40 гривень;
- вартість проїзду в межах міста становить 15 гривень.
“Усі ж бачать вартість палива й автогазу на заправних станціях. Однак це тільки частина собівартості. Ще ми маємо стрімкий ріст запасних частин і всього іншого, що забезпечує ремонт транспорту. Всі ці розрахунки, якщо казати про приміські перевезення, робляться згідно з методикою Міністерства інфраструктури. Що стосується міських перевезень — вони затверджуються Ірпінським міськвиконкомом”.
Маршрутка №421 Фото: Сайт Ірпеня
Також Олег Сотніков зауважив стосовно вартості дитячого проїзду, що замість 15 становить 5 гривень: “Це ніким не регламентується й було виключно нашою ініціативою”.
Хочемо транспорт, як в Європі
Певно кожен замислювався, що було б досить таки непогано замінити застарілі, на перший погляд, “Богдани” та “Рути” на новенькі автобуси, як в європейських містах. Швидкі, комфортабельні та просторі. Однак, виявляється, що все не так просто, як здавалося.
“Ми можемо придбати й “Мерседеси”, і “Неоплани”, але вартість автобуса напряму впливає на вартість перевезення. Я часто чую: “Перейдімо на електротранспорт!”. Немає питань — 320 тисяч євро плюс затрати на інфраструктуру для підзарядки. Але у що це виллється в плані вартості проїзду ми бачимо у Європі. Зокрема в Іспанії експлуатуються електроавтобуси — вартості квитка нижче 2,65 євро (ред. — приблизно 106 гривень) по місту просто немає. І то, я думаю, що це вартість дотована муніципалітетом”.
Автобус NEOPLAN
Головний біль перевізників
Станом на сьогодні повністю відновити завантаженість маршрутів досі не вдалося. Звичайно що пасажиропотік у кожному місті різний, але стовідсоткової завантаженості не має в жодному з населених пунктів:
- Ірпінь — 75%
- Гостомель — 50-60%
- Буча — 60-65%
Усі маршрути мають різну специфіку. Однією з найвагоміших проблем району є люди, що хочуть трохи заробити, підвозячи пасажирів на власних автівках. Подібні ініціативи також стають причиною недостатньої завантаженості громадського транспорту, через що останні зазнають збитків.
“Наскільки мені відомо, над цією проблемою вже працює національна поліція. Ці люди не розуміють, що рентабельні перевезення відбуваються зранку та ввечері в часи пік. Також потрібно, щоб транспорт ходив вдень, тож якщо машини втрачають своїх пасажирів, то, відповідно, перевезення стають нерентабельними. Це є дуже серйозною проблемою”.
Чому в маршрутках Бучі, Ірпеня і Гостомеля не має електронної оплати?
Використання засобів безготівкової форми оплати суттєво спрощує життя пасажирів. Подібну практику вже ввели на деяких маршрутах в столиці. Тож чому цим досі не користуються в пристоличних районах? За словами пана Олега, перш за все це призведе до суттєвого подорожчання перевезень.
“Згідно з останніми публікаціями, місто Київ запропонувало мешканцям, котрі мають картку киянина, сплачувати одним платежем за дві поїздки. З кожної транзакції сплачується комісія банку.
Пасажир, що використовує банківську картку, або ту ж картку киянина, сплачує не підприємству, яке обслуговує транспортні засоби, а підприємству, яке обслуговує валідатори. Відповідно, подібні підприємства за свої послуги, наскільки мені відомо, беруть по Києву 6%, а в Черкасах й усі 10% від транзакцій”.
Електронна оплата в громадському транспорті Києва
Окрім подорожчання, виникне ще одна проблема — безплатний проїзд для пільгових категорій.
“Пільговик, заходячи в автобус міста Києва, прикладає карту киянина. Відповідно, фіксується, що приїхав пільговик, а підприємству повинні прийти гроші з бюджету міста. Виходячи з досвіду Бучі, де на сьогодні запустили чотири автобуси комунального підприємства, пільгові категорії в обсязі перевезень займають 68%.
Хто ж у такому разі може скористатися такими перевезеннями? В Києві це може зробити людина, яка має картку киянина. Мешканець Ірпеня, чи Бучі скористатися цим ні в метро, ні в громадському транспорті не може. Йому нічого прикласти до валідатора. Відповідно наші пенсіонери не зможуть скористатися своєю пільгою, тому що вони не є киянами.
Так само й кияни, які приїдуть до Ірпеня, чи Бучі теж не зможуть, при цій системі скористатися пільговими перевезеннями”.
Пенсіонери в громадському транспорті
